目前，美国已成为世界上空气质量最好的地区之一，其空气质量改善经验成为众多国家学习借鉴的典范。
就是说发挥市场的决定性作用，政府的行政方式有时需要改变。总之，政府主导的路径为主，市场导向路径为辅，这样就能走出一条与任何发达国家都不同的，符合我国国情的一条发展之路，实现我国电动汽车的发展目标。
在韶山举行的中国新能源汽车产业三基工程工作会议上，陈清泰发表了《发挥协同效应，走出产业化的困境》的演讲。陈清泰对第一电动网记者表示，低速电动车的问题，反映的是政府的行政管理方式的问题。陈清泰在电动汽车百人会的成立仪式等场合，论证了市场失灵导致的电动汽车产业化困境。欢迎新的进入者，不是拒之门外。在当前，它既能在很大程度上满足很大一部分人群机动出行的渴求;又能把电动汽车的产业基础规模做大，对于渡过产业化困境是有意义的。
对于新能源汽车产业的地方保护行为，他指向问题的体制基础：在现有机制下，地方官员有追求地方GDP的问题。但他对第一电动网记者表示，地方设置进入门槛不合理，因为地方财政补的不仅是地方车企，补的是地方环境，花钱买蓝天嘛。■转变思维 顶层设计决定命运低速电动车不仅要解决地方立法问题，还要重点关注这个产业的顶层设计问题，因为顶层设计可以决定整个产业的发展命脉。
据我了解，付于武起草的低速电动车发展课题中，就将标准法规方面的问题作为重点对象来研究。等锂电池产业逐渐发展起来，技术提高，价格降低，铅酸电池发展的空间也小了，我们再提高锂电池比例，降低铅酸电池的比例。其次，中国电动汽车百人会已经把低速电动车发展课题摆在了第一位来研究，中国汽车工程学会理事长付于武也已经开始起草关于低速电动车管理办法课题的草案，完成之后向中国电动汽车百人会理事长陈清泰汇报。那么顶层究竟如何来转变思维?先从政策法规的角度来看，无论是国家还是地方相关部门对于低速电动车行业都要严格制标，提高企业准入门槛及技术标准。
即便是外采零部件搞的拼装车也需要符合整车优化的原则。周鹤良说，但是，百人会起草的低速电动车标准目前还不能立刻成为国家标准，而只是针对行业内制定的行业标准。
周鹤良坦言，政府出钱让企业干，企业看到了补贴的甜头，觉得有利可图，就开始了象征性生产，不管造出的电动汽车有没有人买，只是拿来摆摆样子给领导看，这样便形成了当前各大车企貌似在大力发展新能源汽车的虚假繁荣景象。而特斯拉岂是普通老百姓能买得起的?大款富豪可以住别墅，但是大多数老百姓住不起，只能住保障房、廉租房。对于这样的观点，周鹤良表示赞同。另外，从技术角度来分析，我认为，我国目前制定的电动汽车双80标准很不科学。
央视315晚会曝光低速电动车行业乱象之后，山东省内进行了全面整治，这样的整治行动我看就是政府走走形式，没有实际意义。我们发展电动汽车必须要坚持以市场为主体的原则，先充分了解广大老百姓的实际需求，从而进行合理的市场资源配置，然后再发挥政府的作用，政府通过出台相关政策来引导规范，这才是政府正确的管理思路。而市场需求的不仅仅是中、高档产品，也包括低档产品。郊区县运行才是低速电动车的理想使用环境。
而本期接受记者采访的专家是原机械工业部电工局局长、现任中国电工技术学会名誉理事长、亚太电动车协会执行委员周鹤良。巨大的市场需求让这个产业迅速成长，从而受到汽车行业前所未有的关注，也因此成为了众矢之的。
原机械工业部电工局局长、中国电工技术学会名誉理事长、亚太电动车协会执行委员 周鹤良上期接受本刊专访的原机械工业部副部长沈烈初表示，对低速电动车不能一棍子打死，应当由市场来评判这个产业的白与黑。当然，转变思维也包括在技术取舍之间的转变。
另外，在周鹤良看来，由于二、三线城市的交通不能完全按照北京或上海等特大型城市的模式来管理，就应当对其因地制宜，也制定不同的标准法规。首先，我们国家领导人在前不久就指出，要根据市场需求来发展新能源汽车。比如对于北京的周边区县来说，昌平区的车就只能在昌平区运行，顺义区的车就只能在顺义区运行，不能跨区，互不影响，各不干涉。低速电动车不宜在城区运行，如果大量的低速电动车进入城区必定会使交通事故频发，这对行业会造成恶劣影响。曾有业内人士如此表示，低速电动车就是一个跋涉在生死边缘的产业，有人叫好，也有人唱悲。因为在一定半径内使用，其运行距离较短，更便于管理和维护。
■因地制宜 允许地方立法虽然，国家有关部门没有公开说明低速电动车上路是否合法，但仍有大量的低速电动车在路上行驶。在周鹤良看来，当前大环境对发展低速电动车很有利。
那么，关于低速电动车设立地方标准，让各地方政府立法来区别管理的难度究竟有多大?对此，周鹤良认为，如果国家推广山东小型电动车标准的创新模式，地方立法就有可能实现山东省一位领导在视察时风集团的低速电动车产业时有句话讲得很好，产品好不好，是市场说了算，不是政府说了算，更不是某一个官员说了算。
其中还将提出性能方面的要求，除此之外，电池、电机、电控、政策优化匹配问题等等都会有个说法。值得一提的是，在地方立法方面，我国应向先进国家借鉴经验，比如，美国就允许汽车领域的地方立法，欧盟也是允许的。
周鹤良对记者表示，我先后去过时风集团三次，对于时风或是其他规模较大的低速电动车生产企业来说，当前阶段先不要追求产量，而是要严抓质量，要求返回率低，服务跟得上，这才是长久的生存之道。据我了解，付于武起草的低速电动车发展课题中，就将标准法规方面的问题作为重点对象来研究。在周鹤良看来，当前大环境对发展低速电动车很有利。周鹤良与沈烈初对低速电动车该如何发展的看法不谋而合，同样在为低速电动车拥有如今的市场效益叫好，也同样在为国家有关部门对低速电动车的相关政策迟迟未出而表示遗憾。
因此，小到每个城市，大到整个社会，老百姓都有不同需求，市场有责任给予满足。对于这样的观点，周鹤良表示赞同。
周鹤良坦言，政府出钱让企业干，企业看到了补贴的甜头，觉得有利可图，就开始了象征性生产，不管造出的电动汽车有没有人买，只是拿来摆摆样子给领导看，这样便形成了当前各大车企貌似在大力发展新能源汽车的虚假繁荣景象。■转变思维 顶层设计决定命运低速电动车不仅要解决地方立法问题，还要重点关注这个产业的顶层设计问题，因为顶层设计可以决定整个产业的发展命脉。
而在没有政策支持的情况下，路权问题始终无法解决，这也让很多人都在质疑低速电动车上路行驶是否会造成交通安全的问题。巨大的市场需求让这个产业迅速成长，从而受到汽车行业前所未有的关注，也因此成为了众矢之的。
■良时将近 坚持以市场为主体没有市场，电动汽车卖给谁?发展电动汽车必须走先市场主导、后政府引导的路子。因此，我认为，限制低速电动车只能用锂电池而不能用铅酸电池是不科学的，应该放开，使锂电池、铅酸电池、超级电容同时发展，只有这样才能在满足当下用户需求的同时，逐步提高电池技术水平。当然，转变思维也包括在技术取舍之间的转变。而本期接受记者采访的专家是原机械工业部电工局局长、现任中国电工技术学会名誉理事长、亚太电动车协会执行委员周鹤良。
央视315晚会曝光低速电动车行业乱象之后，山东省内进行了全面整治，这样的整治行动我看就是政府走走形式，没有实际意义。这是一个发展交替的过程，由市场的发展决定产品的发展，靠打压、强令、限制是不行的。
那么顶层究竟如何来转变思维?先从政策法规的角度来看，无论是国家还是地方相关部门对于低速电动车行业都要严格制标，提高企业准入门槛及技术标准。另外，在周鹤良看来，由于二、三线城市的交通不能完全按照北京或上海等特大型城市的模式来管理，就应当对其因地制宜，也制定不同的标准法规。
另外，在生产理念上还应按照电动汽车整车的优化和零部件的匹配来设计一种新型的、安全的低速电动车。我认为低速电动车可以采用多种型号的电池，要根据用户的需求配置不同类型的电池，但有一条，要做好回收，防止污染。
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